irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Монголия должна владеть не железнодорожной инфраструктурой, а операторской компанией

НОВОСТИ МС ЗА 15 ИЮНЯ 2015 ГОДА







Представляем вашему интересу беседу с председателем АО «УБЖД» Л.Пурэвбаатаром:
- Расскажите о монголо-российской компании «Инфраструктурное развитие»?
- Эта компания была учреждена для решения инвестиционных вопросов для строительства железнодорожной инфраструктуры, и ей должна была принадлежать определенная доля. Сегодня говорят о том, чтобы преобразовать ее в операторскую компанию, представляющую услуги транзитной транспортировки от российского??? Улаанбаатар до китайского Жининь. Она формирует вертикальный транспортный коридор, связующий Транссиб иТранс-китайскую железную дорогу, но отдельно от АО «УБЖД». Также третьим участником совместной компании будет приглашен Китай. Новое название компании: «Транзитно Логистическая Корпорация», (ТЛК), 40% будут принадлежать монгольской стороне, по 30% - российской и китайской. С расчетом на то, что из России в Китай будут транспортировать 10 млн., из Китая в Россию – 100 млн. т грузов, у компании будет много работы и инвестиционных возможностей.
- Она не станет конкурентом АО «УБЖД»?
- Нет. Оно будет получать оплату по тарифу и транспортировать груз от Наушки до Эрляня. Расчеты будут проводиться на основе инфраструктурных отчислений и аренды локомотивов. Транзитный груз будут вести по территории России, Монголии и Китая, и за эти вопросы отвечает международная операторская компания. АО «УБЖД» будет оператором на территории Монголии.
- А хватит ли мощности нашей железнодорожной инфраструктуры? Или к тому времени будет построена параллельная дорога?
- Россия и Монголия уже договорились о строительстве параллельной линии, а ВГХ утвердил постановление о строительстве железнодорожной линии Арцсуурь-Эрдэнэт. Компания “Аспайр Майнинг” предлагает построить линию от месторождения «Могойн гол» до г. Эрдэнэт на основе концессионного соглашения. Но дорогу до российской границы, а также от границы до Кызыла невозможно построить без участия ОАО «РЖД».
- Какое отношение эта дорога имеет к параллельной линии?
- Здесь самое главное – груз для транспортировки. Только увеличив мощность до 60-100 млн. т можно получить прибыль и покрыть инвестиционные расходы. По этой линии нужно транспортировать уголь и железную руду из России. Также российская сторона заинтересована в транспортировке угля из Кызыла через Арцсуурь до Транссиба. Можно транспортировать железную руду из регионов Дархан и Сэлэнгэ. Решение о строительстве параллельной линии нужно принимать не по желанию политиков или правящих кругов, а на основе ТЭО. В первую очередь можно внедрить полностью автоматическую систему сигнализации и провести технические реформы на 250 млн. долларов США, переведенные правительствами обеих стран на счета АО «УБЖД». Также будут сданы в эксплуатацию три развилки в Сайншанд, что позволит увеличить пропускную мощность нашей дороги на 8 млн. т.
- С какими проблемами вы сталкиваетесь при реализации железнодорожной политики как начальник «УБЖД»? Ведь вопрос строительства линии Тавантолгой-Гашуунсухайт не решен, но при этом планируют построить еще 1800 км дороги.
- Планируется транспортировать экспортный уголь с месторождения «Тавантолгой» в 4 направлениях. Направление Гашуунсухайт-Ганцмод соединит с китайской железнодорожной сетью. Направление Замын-Ууд-Эрлянь выведет к основным китайским портам. Но государство планирует построить дорогу на восток. Если дорога пойдет в направлении Нумруг, она выйдет к проекту Тумэнгол, но не к Японскому морю. Бичигт приведет к любому порту на берегу Желтого моря. Также через Эрээнцав можно выйти к российскому Владивостоку.
На востоке Китай граничит с Россией и Северной Кореей, поэтому у него нет портов в Японском море. Так что нам придется пойти в направлении Нумруг или Бичигт, чтобы дойти до Желтого моря и повернуть к Даньдуну или Цзиньчжоу. Другими словами, если мы не планируем экспортировать наш уголь через Россию, и мы определились с морскими портами на Желтом море, самым северным среди китайских портов является Даньдун – почти на границе с КНДР, то нам нужно выбрать самый короткий маршрут. Но путь до этих портов через Бичигт и Нумруг заставляет нас сделать огромную петлю, делая дорогу почти в 2 раза длиннее.
Так какой смысл? Эту дорогу можно построить в будущем, надеясь на рост транзитной транспортировки через Эрээнцав-Бичигт. По чужой территории нужно ездить по кратчайшему маршруту. На расстоянии всего 235 км от Ганцмод можно выйти к китайской железнодорожной сети. через 1400 км – выйти к порту Тяньцзинь, через 1655 км – к Циньхуандао. Расстояние от Тавантолгой до Ганцмод – примерно 270 км , что почти на 1000 км короче, чем маршрут через Бичигт и Нумруг.Или можно построить дорогу Тавантолгой-Сайншанд длиной 456 км, оттуда выйти к Замын-Ууд, через 330 км – к г. Жининь, оттуда проехать примерно 1300 км и выйти к порту Циньхуандао через 1655 км, или через 700 км – к Тяньцзиню. Если мы хотим больше проехать по территории Монголии, нужно строить от Сайншанд до Айраг, но отставить Нумруг, который, к тому же, является природным заповедником.
- Вы предлагаете отступиться от некоторых маршрутов, предложенных государственной политикой?
- Нужно отказаться от строительства дороги Сайншанд-Хуут длиной 430 км, а вместо нее строить Эрээнцав-Чойбалсан-Хуут-Бичигт длиной 620 км. Тогда у Монголии будет восточная линия. Срочно нужно строить дорогу Тавантолгой-Сайншанд 456 км, и на этом остановиться. Маршрут Сайншанд-Хуут-Нумруг окружной и требует дополнительных расходов, к тому же малоэффективен.
- Но ведь маршрут Сайншанд-Хуут выведет к Транссибу через Эрээнцав?
- Через Китай мы выйдем только к Желтому морю. А к Японскому морю – через Россию, через его порты Владивосток, Зарубино и Находка. В этом направлении ведут два маршрута: Тавантолгой-Сайншанд-Наушки-Транссиб, или Тавантолгой-Сайншанд-Хуут-Чойбалсан-Эрээнцав-Транссиб. Отсюда возникает вопрос: в чем разница между маршрутами через Эрээнцав и Наушки? Если использовать существующую на настоящий момент дорогу, можно выйти к российским портам через Наушки, проехав более 4000 км. Если построить новую дорогу через Эрээнцав, то мы проедем по территории России примерно 3500 км – разница всего 500км. Но стоит ли тратить дополнительные деньги и строить дорогу Сайншанд-Хуут-Чойбалсан длиной 640 км, чтобы сократить эти 500 км? Да и эксплуатационные расходы будут высокими. И ведь есть уже собственная дорога.
Я понимаю интерес в строительстве дороги на восток, к Эрээнцав: мы дольше проедем по собственной территории. Через Бичигт и Нумруг придется проехать дополнительные 1000 км, чтобы выйти к китайским портам. И если дольше ехать по своей земле, доходы останутся в стране. Но это – не доходы, а расходы. Нужно подумать о том, для чего еще можно использовать эту железную дорогу? Мы говорим, что хотим довезти нашу горнорудную продукцию на международные рынки с минимальными затратами. Но можно ли построить дорогую дорогу и покрыть строительные расходы, транспортируя груз по высокому тарифу? Ведь тогда вырастут цены на горнорудную продукцию, и результат будет одинаковый. Для нас будет выигрышнее ехать по кратчайшему маршруту и использовать существующие ресурсы.
- Но дорога на восток должна принадлежать компании «МТЗ». Разработана государственная концепция, согласно которой железнодорожная инфраструктура должна принадлежать государству, чтобы транспортировать по ней горнорудное сырье.
- Владельцем инфраструктуры может быть кто угодно. Но железнодорожное движение должно быть единым: либо один оператор, либо един центр движения, где можно арендовать локомотивы. Если у каждого будет свое депо и свои поезда, мы не получим выгоды. Т.е., “Болд тумур Еруу гол” (БТЕГ) может владеть своей дорогой длиной 98 км, МТЗ – своей восточной, “Аспайр Майнинг” – дорогой Могойн гол-Эрдэнэт. Или они могут отдать свои дороги государству через 30 лет. Но главное, чтобы оператор был один на всех этих дорогах.
- Ваша позиция противоречит утвержденной политике и закону, согласно которому 51% инфраструктуры должны принадлежать государству. Никто не говорил про единого оператора.
- Пусть инфраструктурой владеет тот, кто вкладывал деньги и строил ее.Но деятельность единого оператора гораздо выгоднее. Главное, чтобы оператор был государственным. Это совершенно другая концепция. Например, если АО «УБЖД» будет оператором, оно будет отвечать за все транспортировки, платить аренду за эксплуатацию дороги. Люди думают, что если нам будут принадлежать 51% инфраструктуры, мы станем ее владельцем. Нет. Мы станем ее владельцем, если будет владеть операторской компанией. Например, есть дорога Эрээнцав-Чойбалсан, но никто ее не использует, она не приносит никакой прибыли.
- Можете объяснить на примере других стран? Например, РЖД владеет всей инфраструктурой.
- РЖД – операторская компания. Инфраструктура принадлежит разным компаниям. В Китае оператор и инфраструктура также отделены. В Европе и Японии проводят реформы, чтобы следовать этой современной концепции. В Японии инфраструктурой владеют «Real state owner», которые просят операторов воспользоваться их дороге хотя бы 100 км.
- Наверное, вы, как начальник «УБЖД», хотите, чтобы ваша компания стала основным игроком?
- Да. Как ни крути, но АО «УБЖД» более всех подходит на роль оператора. Но я бы поднимал этот вопрос, даже если бы не был руководителем этой компании. Сегодня мы спорим о том, чью дорогу использовать, чтобы выйти к морю. Во-вторых, если мы будем настаивать на том, чтобы нам принадлежали 51%, никто не захочет вкладывать свои деньги. Именно поэтому мы начали строить дорогу на средства «Чингис-бондов». Пусть дорога будет принадлежать компаниям, которые тем самым хотят снизить транспортировку своей продукции. Если найдутся противники того, чтобы АО «УБЖД» было единым оператором, потому что 50% принадлежат российской стороне, то оператором можно назначить КОО «Монголын тумур зам», которая стопроцентно принадлежит государству. А ее акции можно продавать на отечественной фондовой бирже. Так еще лучше. АО «УБЖД» может регулировать движение на собственной дороге.
- Каким вы видите будущее МТЗ?
- Пусть эта компания стремится к тому, чтобы стать единым оператором, а не чтобы владеть всей отечественной железнодорожной сетью. Тем более оператором, транспортирующим минеральное сырье. Тогда компанию можно сделать акционерной, и даже РЖД будет заинтересована в приобретении ее акций. Кто заинтересуется компанией, владеющей железнодорожной инфраструктурой? Кому нужны земляные валы и рельсы, лежащие на чужой земле? Сегодня мы пытаемся продать 49% АО «УБЖД».
- Недостатком владения инфраструктурой является проблема железнодорожной линии Тавантолгой-Гашуунсухайт?
- Например, компания “Аспайр Майнинг”, построив дорогу Могойн гол- Эрдэнэт, планирует пригласить оператором АО «УБЖД», потому что оно является профессиональной и опытной организацией, способной не только эксплуатировать дорогу, но и ухаживать за ней. Мне кажется, что и в направлении Тавантолгой-Гашуунсухайт нужно работать по таким принципам. Владение инфраструктурой позволит им снизить транспортные расходы, чтобы на международном рынке конкурировать с ценами австралийского, индонезийского и российского угля.
- Значит, компания БТЕГ работает по неверному принципу?
- Чтобы работать на дороге длиной всего 98 км, она купила собственное депо локомотивов и вагоны. И не получает никакой прибыли. Лучше бы они пригласили АО «УБЖД», а если у него не хватает вагонов, БТЕГ может дать в аренду свои поезда. “Аспайр Майнинг” планирует следовать японской модели и оставаться владельцем инфраструктуры, чтобы за операторскую деятельность отвечал АО «УБЖД». Все очень просто.
- Железорудные компании жалуются на высокие тарифы АО «УБЖД». Мне кажется, можно было бы снизить расходы, построив новые дороги. Но почему у АО «УБЖД» такой высокий тариф? Нельзя ли как-то снизить его?
- У высоких тарифов есть несколько причин. Во-первых, БТЕГ вложила огромные средства для строительства всего 98 км дороги. Чтобы покрыть расходы, она установила высокий тариф. АО «УБЖД» давно покрыла себестоимость, поэтому устанавливает транспортный тариф на основании эксплуатационных расходов. Во-вторых, невозможно снизить цены при транспортировке всего 1 млн. т груза – льготы начинаются с 3 млн. т. С 1 марта цены снижены на 3% и достигли 25,5 долларов США. Чем больше груза, тем больше льгот. Другими словами, АО «УБЖД», транспортируя их груз 110 км, получает 25,5 долларов США, БТЕГ, транспортируя всего 100 км, - 7 долларов США.
- Повторится ли эта ситуация на дороге Тавантолгой-Гашуунсухайт?
- По всей вероятности. Не вижу необходимости учреждать самостоятельную компанию для дороги длиной 267 км: пусть там работает компания, которая строила. Если это будет МТЗ, она покроет строительные расходы, выплатит банковские кредиты. В результате можно будет дешевле транспортировать уголь, что уводит нас от основной цели: вывезти наш уголь на китайские и японские рынки, потому что МТЗ начнет работать ради собственной выгоды. Так что государству не стоит получать эту дорогу до того, как будут покрыты все расходы – пусть горнорудные компании включают эти расходы в свои транспортные расходы. После того, как будут покрыты все расходы, можно учредить единую операторскую компанию, или отдать МТЗ, чтобы она стала оператором.
На примере БТЕГ можно увидеть, что операторская деятельность владельца инфраструктуры получается невыгодной. Или АО «УБЖД» может подписать соглашение об оказании операторских услуг с монголо-японо-китайским консорциумом, который будет отвечать за менеджмент «Тавантолгой». Мы можем направить туда 200 человек, чтобы они отвечали за железнодорожное движение, сервис и уход за дорогой за минимальные расходы. Так что нет необходимости, чтобы инфраструктура принадлежала нашей компании.
С.Болд-Эрдэнэ, mongolianminingjournal.com
Tags: ж.д, монголия, новости, политика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments