irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Железнодорожная сеть АО «УБЖД»

НОВОСТИ МС ЗА 3 АВГУСТА 2016 ГОДА


Железнодорожная сеть АО «УБЖД» без ее электрификации и строительства параллельной дороги не отвечает требованиям соседних государств

Интервью с публицистом, журналистом и экономистом Д.Жаргалсайхан:

-                      Экономическая ситуация в стране в первую очередь связана с железнодорожной отраслью. Давайте начнем нашу беседу с этой темы?
-                      Железнодорожная отрасль является крайне важной для нашей страны, но все меры здесь ограничиваются сменой начальства, пустыми разговорами вокруг крупных проектов и громкими сенсациями на эти темы.

-                      Какие у нашей страны есть возможности для улучшения экономической среды в железнодорожной отрасли?


Нужна единая политика. Если бы мы держали данное слово, у нас давно была бы параллельная дорога, соединяющая два соседних государства, а также множество ветвей во всей стороны. Лично я считаю, что деньги выделенные  на  различные  железнодорожные  проекты были потрачены впустую. При  этом было учреждено так много ведомств, а результатов нет. Поэтому пришло время прекратить «драться» между собой. Работы не продвигаются по вине наших правящих кругов.

-                      Вы хотите сказать, что мы должны использовать и узкоколейные, и ширококолейные дороги?

-                      Да. Разница в ширине колеи выгодна для монгольской стороны. Железнодорожные сети соседних государств занимают второе и третье место в мире, их разделяет территория нашей страны шириной более 2000 км. Мы должны транспортировать их груз по своей территории. Если груз будет доставлен из одной до другой границы, то сервисные услуги будут раздроблены. Поэтому в центре страны нужно построить терминал для перегрузки грузов, поступающих с двух сторон, сформировать вокруг данной станции необходимую инфраструктуру. Технический язык для обслуживания грузов может быть английским. Наряду с этим можно оказывать банковско-финансовые и торговые услуги, а также включить в тариф перевозки грузов оплату услуг по смене колеи. Что нам мешает зарабатывать таким образом? Мы обманываем самих себя, пытаясь свалить причины на Россию или Китай.

-                      По железной дороге по большей части перевозят горнорудную продукцию, но цена на нее упала. С другой стороны, упали объемы внутренней транспортировки стройматериалов и угля. Как долго продолжится эта ситуация?

-                      Почему мы говорим только о монгольской продукции? Если бы мы построили железную дорогу, о которой я упомянул ранее, у нас был бы железнодорожный мост, соединяющий Азию и Европу. Что бы ни происходило в Монголии, этот мост продолжал бы функционировать. Мы не сделали эту работу, но продолжаем бороться между собой. Самое главное упущение в том, что мы не можем призвать к ответственности виновников, поэтому страна находится в такой ситуации. Развитие горнорудной отрасли будет следовать за рыночными тенденциями. Возможно, изменится область эксплуатации, если будут проведены какие-либо технико-технологические реформы. Нам нужно подумать о том, чтобы перевозить российский груз в Китай, и китайский – в Россию. К примеру, наш северный сосед владеет 17% мировых ресурсов угля. В дальнейшем в угле будут нуждаться не только Китай, но и Индия и другие страны. Хотя частичный объем угля в энергетической отрасли упадет, но общие объемы его потребления не упадут до 2050г. Так что железнодорожным строительством должны заниматься люди, никак не связанные с горнорудной отраслью.

-                      Если отделить железнодорожную и горнорудную отрасли, какие возможности есть у экономики Монголии?

-                      В странах с развитой горнорудной отраслью существуют такие дороги, которые строят по сравнительно низким ценам. Иногда авто-транспортировка может обойтись дешевле. Здесь нужны расчеты. Если ради строительства горнорудной железной дороги выработать зависимость от горнорудной компании, то она начнет самостоятельно строить собственную железную дорогу. Поэтому нужно определиться, какой будет инфраструктурная собственность? Будет ли отдельная, горнорудная инфраструктура, или любая другая форма? Будет ли одинаковый тариф? Какие будут разграничения и т.д.

-                      Что вы можете сказать по поводу железнодорожных мега-проектов?

-                      Не могу ничего сказать. Если бы все проекты, о которых мы говорили, были бы реализованы, у нас была бы огромная железнодорожная сеть. Мы говорим: «Мега-проекты», - а их результаты – микроскопичны. Самое главное – построить «мосты» между южным и северным соседями. Нужно уделить внимание, чтобы поезда, въехавшие в нашу страну, могли быстро поменять колеса и поехать дальше. Иначе все наши инициативы сходят на нет, а всю вину сваливаем на соседей. Такая картина вырисовывается в целом. Так что я считаю, что в первую очередь нужно работать.

-                      Любой мега-проект должен быть основан на экономических расчетах. Некоторые считают, что они проваливаются по причине политического вмешательства. Что вы можете сказать по этому поводу?


-                      Действительно, истинные виновники, из-за которых все наши проекты в железнодорожной и энергетической отрасли проваливаются – это политики. Особенно когда начинают преобладать компании, интересы которых тесно переплетены с лицами, занимающими высокие посты в стране. Проблема в том, что они, придя к власти, начинают «завалить» проекты, которые продвигали их предшественники. В Монголии нет механизма, позволяющего призвать к ответственности таких людей. Они готовы потратить 10-20 лет, лишь бы не допустить чужаков к проектам, которые присмотрели для себя.

-                      Самой убыточным сектором АО «УБЖД» до сих пор остается транспортировка в социальной области. Считается, что, если увеличить цены на пассажирские билеты, будет оказано чрезмерное давление на общественность. Можно ли экономически эффективно регулировать этот вопрос?

-                      Вместо того, чтобы говорить о несбыточных вещах, как метро, можно было бы использовать для общественного транспорта железнодорожную линию, которая пролегает от западного до восточного края Улаанбаатара. А грузы можно перевозить в обход, по южному склону гор Богд-Уул. Название у этого проекта может быть любым. Пассажирам будет легче садиться в поезда, а сойдя с них, они могут пересесть в автобусы. На обоих концах этой железнодорожной ветки можно построить огромные парковки, чтобы пассажиры также могли пересесть на собственные автомобили. При формировании данного механизма нужно помнить, что город перенаселен. Здесь не нужны широкомасштабные детальные расчеты, потому что они должны быть простыми и органичными. Где расчеты, как прочая городская инфраструктура и транспорт взаимосвязаны. Их же нет. Так откуда слухи, что проект дорогостоящий? Если реализовать проект, позволяющий людям экономить время, клиенты найдутся мгновенно.

-                      Говорят, что железнодорожный проект Эрдэнэт-Овоот будет реализован на концессионной основе. Насколько эффективен этот проект?

-                      А кто еще будет строить эту дорогу? У нашей страны есть свои странности. Во-первых, у нас денег мало. Во-вторых, то, что у нас есть, мы плохо используем. Реализуемые проекты тесно переплетены с законодательными властями, причем в сегодняшней Монголии очень плохое правление. Компании вмешиваются в этот процесс, поэтому работы не продвигаются. Вся проблема в том, что мы не призываем к ответственности тех, кто врет и ворует государственные деньги. Иностранная компания, предлагающая построить железную дорогу Эрдэнэт-Овоот, заинтересована в том, чтобы перевозить уголь с тувинского месторождения «Кызыл» на юг. Отвечает ли наша существующая железнодорожная сеть требованиям данной компании? Она была построена в 1950г., и с тех пор никаких изменений, никаких реформ. Мне кажется, что мы не можем достичь взаимопонимания даже с российской стороной. Да и как, если каждые три дня меняется делегат, которые приезжает, и начинает говорить совершенно другие вещи? Кто захочет сотрудничать с нами?

-                      С другой стороны, заметны тенденции роста транзитной транспортировки грузов. Ведь это – результат работы наших железнодорожников?

-                      Транзит – это отдельный вопрос. Если мы не можем перевозить российские грызу на юг, а китайские – на север, зачем мы держим совместную с Россией компанию? Если ситуация дошла до того, то можно наладить и трехстороннее сотрудничество. Кроме этого, нужно приблизить к реальности транспортировку угля до электростанций, потому что это другой сектор, из-за которого наше АО «УБЖД» работает убыточно. газета "Ган зам"
ӨДРИЙН СОНИН
Tags: ж.д, монголия, новости, политика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments