irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Узкоколейные или ширококолейные железные дороги

Ч.Сурэнхорлоо: «Нужно просто решить, где именно будут пролегать узкоколейные дороги, а где – ширококолейные»

НОВОСТИ МС ЗА 29 АПРЕЛЯ 2014 ГОДА

Представляем вашему вниманию беседу с недавно назначенным главой Ассоциации железнодорожных инженеров, доктором технических наук Ч.Сурэнхорлоо:
- Ходят слухи, что на прошлом заседании Правительства говорили о том, что узкоколейная линия от месторождения «Тавантолгой» до государственной границы экономически более выгодна. Какой позиции придерживается по этому поводу Ассоциация железнодорожных инженеров?
- Для монголов очень важно ускорить железнодорожное строительство на сегодняшний момент, когда экономика страны терпит некоторые трудности. Правительство решает, будет ли эта линия экономически значимой, или политически? Сегодня каждый понимает, какая дорога нам нужна: геополитически значимая, или предназначенная для ускорения экономического развития? Узкоколейные дороги мы называем китайскими, но на деле это – международный стандарт. Если говорить о геополитике, в дальнейшем ситуация может стать маразматичной до того, что мы будем строить севернее Дархана и Сэлэнгэ узкоколейные дороги. Так что суть не в ширине железнодорожной линии, а в том, чтобы достичь взаимопонимания с соседями и принять единое решение.
Говорят, 7 лет назад китайцы напоминали нам, чтобы мы строили узкоколейные дороги, чтобы не было в пути проволочек с перезагрузкой. Зимой уголь замерзает и слипается. Если на разгрузку одного вагона требуется 2 минуты, то 100 вагонов – 20 часов. Из-за этого поезд будет простаивать 24 часа без дела. Также есть проблемы арматизации и экологии. Ни один торговец не захочет принимать на себя такие риски. Да и сооружение для перезагрузки угля – это муторно не только для инженеров, но и простого человека.
- Железнодорожный проект застрял намертво, испытывая терпение общественности, экономистов и горнорудных инвесторов. Есть ли у профессиональных инженеров собственные проекты, наиболее выгодные для нашей страны?
- Мы разработали несколько предложений и в сотрудничестве с Рабочей группой по разработке политики транзитной транспортировки и логистики, сформированной по приказу спикера, организовали несколько семинаров, встречались с членами парламентской рабочей группы и специалистами из соседних стран. Благодаря этому члены рабочей группы получили на руки достаточно материалов для принятия решений и поняли, что собирались создать железнодорожную сеть без будущего. Если государство хочет принять выгодное решение, то придется пересмотреть Государственную политику в железнодорожной отрасли, утвержденную в 2010г., на предмет соответствия с сегодняшней социально-экономической ситуацией в стране. Тогда появится шанс догнать всемирное развитие в области транзитной транспортировки.
- Сегодня при принятии важных решений мало уделяют внимания мнению специалистов. Возможно, эта привычка тормозит развитие страны? Что вы можете сказать по этому поводу?
- Развитие любой страны ложится на плечи инженеров. Мне больно наблюдать за тем, как политики тормозят развитие, определяемое инженерами. Здесь нечего скрывать. И мы ждем, какое решение будет принято в железнодорожной отрасли: соответствующее интересам страны, или нет? Время доказывает нам, что бесполезно говорить об экономическом росте и развитии страны, если нет политики технологической, технико-экономически обоснованной реформы. Члены парламентской рабочей группы понимают, что железнодорожная политика застряла костью в горле.
- Какие вопросы государственной политики в железнодорожной отрасли нужно пересмотреть, по вашему мнению?
- Эта политика не может быть реализована, потому что зашла в тупик. И не надо здесь спорить о ширине колеи. У страны есть единственный интерес: у нас должна быть единая, самостоятельная авто- и железнодорожная сеть для развития транзитной транспортировки. Нужно разработать единую концепцию при поддержке отраслевых инженеров и формировать эту сеть вдоль основных промышленных районов и стратегических месторождений. Нужно просто решить, где именно будут пролегать узкоколейные дороги, а где – ширококолейные.
Сегодня почти каждая компания, владеющая горнорудной лицензией, стремится иметь собственную авто- или железнодорожную линию. Политика государства и частного сектора не совпадает. Также нужно убрать термины первого и второго этапа, отраженные в Государственной политике. Ведь, к примеру, строительство железнодорожной линии от месторождения «Тавантолгой» до южной границы причислено ко второму этапу. Правительство планирует в первую очередь строить экспортные дороги, и это, несомненно, верное решение. Но если никто не планирует следовать поэтапности, то зачем она нужна?
- У ваших инженеров есть модель этой единой авто- и железнодорожной сети?
- У нас есть предварительное ТЭО, и нужно провести детальные расчеты и исследования. Они должны быть дальновидными, соответствующими стремительному экономическому росту и политике сотрудничества с соседями. Сегодня Монголия стоит перед выбором. С одной стороны, узкоколейные дороги, соответствующие международному стандарту, с другой - ширококолейные, соответствующие российскому стандарту. Мы должны присоединиться к мировой глобализации по всем отраслям, кроме железнодорожной? Или шагать в ногу с миром и строить железнодорожную сеть в соответствии с экономическими интересами страны? Это и есть политика.
- Большинство сегодня склоняется к мысли, что ширина железнодорожной линии от месторождений полезных ископаемых должна соответствовать экономическим интересам. Как вы думаете, примет ли Правительство решение о строительстве строящейся дороги узкоколейной?
- Наши инженеры не придают вопросу ширины колеи первостепенного значения. Проблема лишь в том, что если экспортные дороги от месторождений до границы будут ширококолейными, мы не сможем транспортировать много угля. В мире нет практики перезагрузочных пунктов, о которых мы говорим. Их строительство стоит почти также дорого, как и строительство железнодорожной линии.
Международная организация железнодорожного сотрудничества насчитывает при транспортировке угля 1% потери. Это означает, что при транспортировке 30 млн т угля около 300 тысяч т будут развеяны ветром по дороге. Конечно, можно перезагружать уголь в порту Цагаанхад, но там наш уголь покупают лишь посредники. А если ширина колеи будет совпадать, то можно транспортировать уголь от месторождения «Тавантолгой» до Шанхая.
Даже если сооружение по перезагрузке угля будет построено, мы будем продавать уголь на условиях складских цен, а не по курсу международных рынков. Мы должны это понимать. Сегодня мы говорим о строительстве железнодорожной линии для транспортировки до 30 млн т груза, при этом один вагон будет вмешать примерно 120 т. По этой дороге будут проходить скоростные поезда. Но где кадры, которые будут работать здесь? Планируем транспортировать груз до морских портов. Когда? Как? Тоже непонятно. Если мы продолжим сидеть, сложа руки, душа собственный экспорт угля и не решая проблемы, экономика страны не улучшится. Mongolnews.mn
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments