irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

О железной дороге.

Энхсайхан: Самый оптимальный железнодорожный – это проект построить параллельную УБЖД дорогу


Интервью с министром по мега проектам М.Энхсайхан о состоянии железнодорожной отрасли и перспективах ее развития.
​ -Чтобы построить железную дорогу с экономической эффективностью, какие, в первую очередь, следует провести исследования и рассчеты?
​- На мой взгляд, самое главное требование при строительстве железной дороги с экономической прибылью, это прямолинейность ее маршрута от точки отправления к точке прибытия. Если на пути горы и возвышенности, то следует строить туннели, а через болотистые местности строить мосты. Но, в реальности это невозможно полностью осуществить. Например, УБЖД при проектировании не придерживалась этого принципа. Поэтому у нее много объездов. Наверное, в то время строить туннели было сложно. На севере дорога более извилистая, а на юге более прямолинейная, поэтому поезд движется с разной скоростью и здесь невозможна высокая скорость. По этому показателю согласно российским железнодорожным стандартам УБЖД входить в 5 категорию.
​- Но, тем не менее, за прошедшие 67 лет УБЖД была локомотивом монгольской экономики.
​- Я с вами согласен. Действительно, УБЖД за прошедший период всегда играла исключительно важную роль в экономике Монголии, а точнее, 80% экономики зависело от нее. Поэтому правильно говорят, что экономика страны развивалась, следуя за железной дороге. Однако, сегодня пропускная способность УБЖД на пределе, что начинает препятствовать перспективному развитию экономики Монголии. Поэтому УБЖД требует особого, персонального, внимания. Если вспомнить об истории строительства УБЖД, то СССР построил трансмонгольскую железную дорогу от Улан-Удэ до китайского города Жининь. А китайцы изменили свою дорогу. Во-первых, заменили коллею от станции Замын-Ууд до Жининь, а во-вторых, сделали дорогу параллельной. А наша дорога до Улан-Удэ так и осталась не параллельной. Поэтому мы сейчас очень отстаем в развитии экономики, и эту ситуацию следует хорошо понять.
​- Сейчас много разговоров о том , чтобы сделать УБЖД параллельной и электрофицировать ее. Какой вариант для нас более выгодный?
​- Не решив вопрос, связанный с инфраструктурой железной дороги, какие бы современные сигнализации и мощные локомотивы мы бы не покупали, вопрос повышения эффективности железнодорожного транспорта не будет решен. Говоря об инфраструктуре, я имею в виду строительство новой параллельной дороги или же выпрямление старой извилистой, объездной дороги, при этом необходимо заменить старые шпалы на железно-бетонные, что позволит повысить пропускную способность поездов. Если эти вопросы не решим, развивать экономику будет невозможно.
​- На ваш взгляд, какие недостатки у УБЖД в работе?
​- Если говорить об ошибках в железнодорожной отрасли, то, во-первых, это очень близкие расстояния между станциями. Я понимаю, что в свое время так решили для удобства пассажиров, но это не позволяет поезду набирать скорость, снижает его пропускную способность. Не успев разогнаться, поезд уже оказывается в точке прибытия. Говоря об улучшении железнодорожного транспорта, мало уделяют внимание вопросу инфраструктуры, больше заботятся о количестве локомотивов, мощности подвижного состава. Если дорога не позволяет повысить скорость и прямолинейно доставлять грузы, никакие современные локомотивы не помогут. Сегодня, например, заканчиваются сроки годности мостов на крупных реках, на что следует обратить внимание. Промедление решение этих вопросов потом обернется для нас большой проблемой.
​- Следует признать, что УБЖД несет на себе большую социальную нагрузку с убытками для себя. Когда тарифы повышают, власти заставляют снижать. Как Вы считаете, так и дальше должно продолжаться.
​- В принципе УБЖД сама должна решать вопросы тарифов, исходя из своих рассчетов. И государство не должно вмешиваться. Например, УБЖД транспортирует уголь по не выгодным для себя тарифам, поэтому у нее убытки. Это неправильно.
​- Говорят, что Монголы уже сами в состоянии построить железную дорогу. Чтобы ввести в оборот рудник Томортэй, была построена дорога монголами.
​- Монголы могут построить небольшую короткую железную дорогу, а крупный железнодорожный проект самостоятельно выполнить невозможно, и в техническом отношении, и касательно кадровых ресурсов. Есть очень большая разница между строительством новой железной дороги и обновлением старой железной дороги. Остро стоит вопрос подготовки профильных специалистов. Ошибочно думать, что нам по силе решить все задачи ,особенно, касательно строительства железной дороги, где требуется профессиональные знания инженеров. Сначала следует решить вопрос капиталовложения.
​- По какому варианту выгодна для экономики реализация ТЭО и инженерных решений железнодорожных проектов?
​- Не следует смешивать УБЖД с новым железнодорожными проектами. Для УБЖД более приемлемый вариант - это параллельная дорога. Это стратегически важный вопрос. Конечно, строительство параллельной дороги требует привлечения иностранных инвестиций, современной техники и технологий. Самостоятельно не справиться. Сейчас много говорят о строительстве новых дорог, которые вряд ли заработают прибыль за счет перевозок, если не будут связаны с перспективными месторождениями.
​- Железную дорогу называют локомотивом развития. Сегодня, когда планируют пустить в оборот крупные горнорудные проекты, на что, в первую очередь, следует обратить внимание?
​- У нас достаточно несбыточных проектов. Разработано около 30 железнодорожных проектов с коллеей 1520 метров. Я считаю для нас самым перспективным, улучшить уже имеющуюся железную дорогу, если есть возможность сконцентрировать внимание на строительстве параллельного пути. Эта лучшая для нас возможность для создания реалистичной железнодорожной сети. Если мы ее построим, то мы будем владеть крупнейшей железнодорожной магистралью, связывающую Россию с Китаем. У нас сейчас только одна железная дорога, поэтому у нее низкая пропускная способность. Теоретически на одной дороге на рельсы ежедневно выходит 30 поездов, больше наши дороги просто не осилят. Поэтому еще раз повторюсь, следует обратить внимание, в первую очередь, на инфраструктуру дороги.
​- Проект строительства железной дороги протяженностью 267 км от месторождения Ухаа худаг до пограничного пункта Гашуун сухайт, растратив 200 млн.$, так и остался на бумаге. Что вы можете сказать по этому поводу?
​- И до этого мы допускали много ошибок в железнодорожных проектах. Как, например, не до конца решали вопрос капиталовложения, плохо разрабатывали ТЭО, не обдумывали остановочные пункты, и точки примыкания. Особенно эти моменты важны, когда речь идет о трансграничных железных дорогах. В данном проекте не было обговорено, где именно монгольская дорога будет примыкать к китайской, хотя выполнен большой объем работы. Основа железнодорожных путей – железнодорожная насыпь, которая и обеспечивает стабильность и устойчивость пути. Из-за неправильных рассчетов железнодорожной насыпи это проект провалился. Без строительства железной дороги наша угольная отрасль, горнорудная продукция не может конкурировать на международном рынке. И без надежного транспортно-логистического обеспечения реализация крупных задач не реальна. Если мы своевременно построили бы дорогу, то наши компании «Энержи ресурс», «Эрдэнэс Таван Толгой» смогли бы конкурировать с Австралией, Мозамбик, Россией.
​- Сегодня, когда цены на горнорудную продукцию на мировом рынке упали, а для нашей железной дороги прибыль все-таки приносила транспортировка угля, как нам следует работать?
​- Я еще раз повторюсь. УБЖД не следует участвовать в новых проектах строительства железной дороги. Это дорогое удовольствие. И еще раз повторюсь. А вот добавить новую ветку, определиться с одним оператором другой вопрос. В предстоящие 10 лет не реально претворять железнодорожный проект.Газета «Ган Зам»
Tags: Монголия, ж.д. новости, политика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments