irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Предостережения от переговоров по проекту «Тавантолгой»

НОВОСТИ МС ЗА 3ФЕВРАЛЯ 2015 ГОДА

image001

Представляем вашему вниманию беседу с членом Ассоциации железнодорожных инженеров директором железнодорожной строительной компании “Блут”, инженером Б.Лханаасурэном:
Кажется, вы и раньше говорили, что железнодорожную линию Таван толгой-Гашуунсухайт нужно строить с шириной колеи 1435мм?
Именно, хотя решение стоило принять уже давно. Я провел детальные расчеты дополнительных расходов от перегрузки 30-50 млн. т угля в пограничных портах, неоднократно говорил о них через СМИ. Наконец Правительство и Парламент приняли здравое решение, подписали с китайской стороной соглашение о развитии транзитной транспортировки. Наша ассоциация железнодорожных инженеров внесло ощутимый вклад в данное решение.
Расскажите подробнее о соглашении с Китаем?
По результатам визита Председателя КНР Си Цзиньпина было подписано 3 соглашения в железнодорожной области, и в них четко указывалось условие, что пограничные железнодорожные линии должны быть напрямую связаны с внутренними китайскими линиями. Это означает, что ширина колеи пограничных портов должна быть 1435 мм, чтобы поезда проходили на территорию Китая без перезагрузки грузов. Перезагрузка ограничивает экспорт угля с месторождения «Тавантолгой», и в год можно вывозить только 8 млн. т.
Что вы можете сказать по поводу железнодорожных переговоров с новым инвестором «Тавантолгой»?
Эти переговоры несут в себе угрозу, потому что инвестор получит все права на добычу, переработку и экспорт угля. Когда я проводил расчеты, я даже предположить не мог, что железнодорожная линия будет принадлежать этому консорциуму. Я думал, что она будет либо государственной, либо принадлежать компании с преимущественной долей государственного участия. Если государство получит 51% только через 30 лет, повторится сегодняшняя ситуация с АО «УБЖД» - 65 лет прошло, а дороги так и не стали государственными. Если железнодорожный вопрос решат таким образом, то не только мы, но и наши потомки не увидят плодов месторождений «Тавантолгой» и «Оюутолгой». Ведь это решение противоречит законам Монголии.
Инфраструктуру делят на стратегическую, муниципальную и ведомственную. К первой категории относят, если дорога пересекает государственную границу, ведет к стратегическим объектам (месторождениям, предприятиям и т.д.), и они должны быть стопроцентно государственными. В п.2.2.2 Государственной политики в железнодорожной отрасли говорится, что железнодорожные линии до стратегических месторождений должны строить в соответствии с законодательными актами Монголии. П.6.2. Закона «О железнодорожном транспорте» гласит, что стратегические дороги должны принадлежать государству или компании с преимущественной долей государственного участия, а новые можно строить только на условии их передачи государству через определенное время. Согласно переговорам, государству отдадут только 51% через 30 лет, а консорциум вечно будет владеть остальными 49%.
Нельзя договориться, чтобы эти 49% передали государству через 10-15 лет?
30 – долгий срок. Согласно закону, через определенное время дорога должна быть передана государству стопроцентно. Но здесь этому принципу не следуют. Особенность данной железнодорожной линии в том, что она ведет от стратегического месторождения до государственной границы. Частная дорога компании «Болд тумур Еруу гол» доходит до отечественной железнодорожной сети, не уходит за границу, но через определенное время будет полностью передана государству. В 2012г. КОО “Энерджи ресурс” тоже планировала построить дорогу на собственные средства и через 19 лет передать государству. Тем более нельзя ухудшать условия, когда переговоры ведут с иностранными компаниями, да еще нарушая законы. Не может быть и речи о том, чтобы отечественная железнодорожная линия хоть на 100%, хоть на 49% принадлежала отечественным компаниям без государственного участия, а тем более – иностранной.
Тогда как решить этот вопрос?
Может быть несколько вариантов. 1) Не возвращая средства «Чингис-бондов», монголы могут сами решить вопросы железнодорожного строительства. Например, за счет безвозмездной помощи американского Фонда Тестатысячелетия. Уверен, что фонд поддержит предложение монгольской стороны, если мы направим им список выполненной работы и необходимые расчеты. До этого фонд предлагал провести железнодорожные реформы, но, к сожалению, российская сторона отказалась. Или, можно профинансировать строительство за счет кредита на льготных условиях, который обещал нам Председатель КНР Си Цзиньпин. Или потратить остаток средств «Чингис-бондов» на сумму 800 млрд. тугриков, ведь железная дорога быстро окупится.
Как построить дорогу самим?
АО «УБЖД» может выделить 40 железнодорожников и построить ее за 1,5 года. Здесь не нужна тяжелая техника и машинные механизмы: существуют упрощенные технологии железнодорожного строительства. Например, дорогу компании «Болд тумур Еруу гол» строили монголы под руководством нескольких китайских специалистов. Бетонные подушки, рельсы и крепления можно купить в Китае или России, довезти до Сайншанд, а оттуда разводить на машинах. Вдоль строительства можно разрыть карьеры для добычи щебня. Монголы легко могут построить перекрестки, здания и строения для обеспечения водой и электроэнергией. А вот на установление сигнализации можно объявить тендер и пригласить иностранные компании. Пользуясь возможностью, хочу заявить, что наша Ассоциация может выполнить это строительство, нанимая отечественные компании-исполнители. А также мы можем построить дорогу, которая будет проходить южнее гор Богд-хан. Тогда закон не будет нарушен, и железнодорожная инфраструктура будет стопроцентно государственной.
2) Не возвращать средства «Чингис-бондов», доверить все строительство консорциуму, получить дорогу в государственную собственность, а расходы покрыть за счет доходов от продажи угля. По их расчетам, 1 км строительства будет стоить 3,75 млн. долларов США. И если мы уже выделили 280 млн. долларов США, остается выделить лишь 72 млн. долларов США. Это меньше, чем мы экспортируем угля в год, даже по сегодняшним расценкам. Если в течение 4 лет мы будем отдавать 20% доходов от продажи 18 млн. т угля в год, то мы оплатим все расходы. И дорога будет государственной. Я не понимаю, зачем отдавать дорогу иностранным компаниям на 30 лет, если есть целых два вариант легко построить ее и оставить в государственной собственности? Нет ни одной страны в мире, которая отдает столь стратегически важную дорогу иностранным компаниям.
Парламент утвердил кредитный потолок как 58,3%. Разве это не означает, что мы не получим у Китая никакого кредита?
Это долгосрочный кредит на льготных условиях. Между реальным уровнем внешних кредитов и потолком, утвержденным Парламентом, появится щель. Если условия кредита приемлемые и их можно потратить эффективно, нет ничего плохого в том, чтобы получить их и потратить на прибыльные проекты. Вернуть их можно по мере экономического роста. Кредитный потолок – это всего лишь цифра, а не чудовище из сказок. Как поднять экономику на ноги, не увеличивая экспорт, не поддерживая отечественное производство, не эксплуатируя месторождения полезных ископаемых? В некоторых странах потолок превышает даже 200%, но это не мешает ей стремительно развивается. Не надо заниматься пустым популизмом, мол, долги новорожденных младенцев превысили несколько млн. тугриков.
На ваш взгляд, насколько министр Монголии М.Энхсайхан и министр транспорта Н.Тумурхуу, которые руководят переговорами, хорошо знают законы Монголии?
Я не сомневаюсь в этом. Но, онито ли притворяются запутавшимися, или действуют в интересах консорциума. Министр М.Энхсайхан пытается промыть мозги всем, рассказывая о мега-проектах. Кажется, в правящих кругах даже поверили ему. Говорят, многие члены ВГХ напоминали ему, что его предложения о железнодорожном строительстве противоречат законодательным актам. Беспокоясь о ходе переговоров, недавно я добился встречи с министром М.Энхсайханом, министром транспорта Н.Тумурхуу и председателем Постоянного комитета ВГХ по экономике Ж.Батсуурем. Г-н Ж.Батсуурь поддержал меня, г-н Н.Тумурхуу обещал изучить предоставленные материалы, а г-н М.Энхсайхан шокировал меня заявлением, что у нас нет денег на подобное строительство, что нужно отдать строительство, а потом и саму дорогу китайцам, а если я так хочу строить, то я должен принести этот миллиард долларов. Я всего лишь высказываю свое мнение, беспокоясь, как бы наши правящие круги не приняли необдуманное решение, спеша сдать в эксплуатацию «Тавантолгой» и возродить экономику.
Какими будут последствия, если доверить железнодорожное строительство консорциуму?
«Чайна Шэньхуа Энерджи» будет строить и владеть железной дорогой, отвечать за транспортировку и продажи на территории своей страны. «Сумитомо» отвечает за продажу угля в восточных китайских портах японским и южнокорейским компаниям. «Энерджи Ресурс» отвечает за добычу и переработку угля. Как видите, государство не принимает никакого участия. Строительство дороги китайской компанией означает въезд не только тяжелой техники и машинного механизма, но и китайских рабочих, которые будут строить, а потом обслуживать дорогу как минимум 30 лет, а сколько сотен лет в будущем – не известно. Ведь китайская компания сама решает, кто будет работать на ее собственности. Как говорил Х.Баттулга, в Южной Гоби будут жить одни китайцы. Хотя, по закону, на железнодорожной линии должны работать монголы. С другой стороны, владелец дороги может не пропускать чужие грузы, выдвигать невыполнимые условия, поднимать тарифы. Компаниям «Эрдэнэс Тавантолгой», «Оюутолгой», «Цагаан суварга» и муниципальной «Тавантолгой» станет сложно транспортировать свой груз. Так что, как минимум, необходимо указать квоту монгольских рабочих в инвестиционном соглашении.
Какая железнодорожная структура считается правильной?
Сама дорога должна быть государственной, а вот транспортировкой могут заниматься частные компании: и отечественные, и иностранные. Это классическая форма. Россия недавно полностью перешла на эту структуру, Китай постепенно переходит. Самая редкая и плохая структура, когда обе функции выполняет государство, или одна компания: она уничтожает конкуренцию и создает монопольные условия. Наблюдать такую ситуацию сегодня можно только в трех странах: Монголии, Кубе и Северной Корее.
У железнодорожной линии «Тавантолгой» должна быть другая структура: 1) с первого дня эксплуатации дорога должна быть стопроцентно государственной; 2) транспортировку до китайского пограничного пункта Ганц мод осуществлять совместно с компанией «Чайна Шэньхуа Энерджи», чтобы на территории Монголии не работали китайские рабочие на постоянной основе. Сотрудники с обеих сторон могут периодически пересекать границу по рабочей необходимости.
Министр М.Энхсайхан обещает, что мы будем жить обеспеченно, продавая нефть «Тавантолгой», как Катар и Саудовская Аравия, продавая нефть.
«Тавантолгой» - богатое месторождение, ресурсы которого достигают 7,5 млрд. т угля, из них коксующегося – 2,5 млрд. т. Высока вероятность, что ресурсы еще вырастут. Сегодня, за учетом всех расходов очищенный коксующийся уголь стоит примерно 150, энергетический – 75 долларов США. Мы должны продавать наш уголь по ценам мировых рынков. По этой оценке «Тавантолгой» стоит 750 млрд. долларов США, хотя его оценили всего в 94 млрд. – всего 12,5% истинной стоимости. Если экспортировать в год 30 млн. т, месторождение будут эксплуатировать 250 лет.
Но у нас очень низкая конкурентоспособность. Наш уголь будут покупать в Китае, а также Японии, Южной Корее и Тайвани. В год Китай потребляет 3.5 млрд. т, Япония - 180 млн. т, Южная Корея - 125 млн. т, Тайвань - 70 млн. т. Причем в последних странах только треть потребляемого угля – коксующийся. Крупнейшими поставщиками являются Австралия, США, РФ, Канада, Индонезия, Мозамбик, ЮАР и Колумбия, обеспечивая 90% мировых поставок. Китай потребляет 3,5 млрд. т, экспортирует 300 млн. т, из которых лишь 100 млн. т – коксующийся уголь. Япония, Южная Корея и Тайвань полностью зависимы от импорта. Как видите, импортеры преодолевают тысячи км, а экспортеры стремятся улучшить инфраструктуру, снизить налоги и увеличить добычу.
Через 4-6 лет, когда будут построены газопровода между Россией и Китаем, потребление угля упадет на 30%, как минимум. А через 20-30 лет мировое потребление угля упадет на половину, ведь страны стремятся перейти на экологически безопасные источники электроэнергии. Так что, если наша страна хочет принять активное участие в этой конкурентной борьбе, пока есть спрос на уголь, необходимо срочно строить узкоколейные дороги от месторождений «Тавантолгой» и «Нарийн сухайт» до границы, в кратчайшие сроки превратить их в конкурентоспособные на мировом уровне, привлечь крупные капиталовложения. Иначе через 15-20 лет наш уголь превратится в никому не нужную золу.
Насколько высока вероятность, что соглашение будет подписано с нарушением законов?
Если верить сегодняшней ситуации, то высока. Необходимо уведомить другую сторону об изменившихся условиях и начать переговоры по железнодорожному строительству заново. В случае необходимости можно сменить М.Энхсайхана. Перед подписание проект соглашения будут рассматривать в Парламенте, Правительстве и СНБ, и я верю, что они смогут исправить все ошибки. Ведь не будут же на законодательном уровне утверждать соглашение, нарушающее законы Монголии?NEWS.MN
Tags: монголия, новости
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments