irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Готово ли Правительство к проверке инвесторов?

НОВОСТИ МС ЗА 6 ФЕВРАЛЯ 2015 ГОДА

Проекты, требующие огромных инвестиций, называют мега-проект, и это – новый термин на мировой арене. Но в истории человечества были крупнейшие проекты, исчислявшиеся сотнями лет. В современном мире этот термин ввели с позиции риска и объема инвестиций, и специалисты напоминают, что нужно изучить его как самостоятельное понятие.
Как развивающаяся страна, Монголия планирует привести в движение крупные по мировым масштабам проекты, как «Оюутолгой» и «Тавантолгой», а вслед за ними – и железнодорожные. Но множество факторов зависит от наших правящих кругов и исполнителей. Поэтому команды всех мега-проектов решили собраться и обсудить общие проблемы.
Организаторы «Форума развития мега-проектов» согласны, что крупнейшие отечественные проекты, как «ГЭС Эгийн гол», «Электростанция Тавантолгой», «ТЭЦ-5» являются стратегически значимыми для нашей страны. Но они нуждаются в крупных капиталовложениях, как минимум – 1 млрд. долларов США. Чтобы привлечь такие огромные суммы с внешнего рынка, мы должны войти в доверие инвесторам. Более того, мы должны соответствовать требованиям, когда иностранные организации начнут проводить в Монголии детальные исследования и оценку риска.
По словам директора проекта «Электростанция Тавантолгой» Б.Тувшина, подобным образом инвесторы стараются оценить, как можно преодолеть риски, которые могут возникнуть с монгольской стороны. И хотя за реализацию проекта отвечает частный сектор, исследования риска проекта охватывают и правительство. Мега-проект оказывает колоссальное воздействие на экономику страны, поэтому естественно, что государство должно разделить ответственность за его реализацию. Хотим мы того, или нет, но мега-проекты можно реализовать лишь на основании партнерства государственного и частного сектора. Государство всегда принимает участие в его реализации на уровне поддержки инвестиционных соглашений и политики.

Электростанция «Тавантолгой» принесет 2,5 млрд. долларов США экономике Монголии
Реализация проекта строительства электростанции «Тавантолгой» на настоящий момент находится на уровне определения инвестора. Проектная команда производит отбор между инвесторами из Японии, Южной Кореи и Франции. Планируется строительство электростанции мощностью 450 мВт на основании угольного месторождения «Тавантолгой», и для этого требуются инвестиции на сумму 1 млрд. долларов США.
Данная электростанция создаст новые рабочие места, появится возможность сотрудничества с ней у отечественных компаний. Например, только для строительных работ требуется 2-3 тысяч человек. Также можно задержать в стране денежные оттоки, уходящие за границу. Директор проекта «Электростанция Тавантолгой» Б.Тувшин заявил по этому поводу: «Если в дальнейшем будут сданы в эксплуатацию подземные рудники «Оюутолгой», наша страна планирует закупать в Китае электроэнергию на сумму около 280 млн. долларов США в год. Но если электростанция «Тавантолгой» будет сдана в эксплуатацию, отпадет необходимость закупать электроэнергию у южного соседа».
По расчетам, Электростанция «Тавантолгой» принесет 2,5 млрд. долларов США экономике Монголии. Если удастся получить финансироване до конца этого года, первый блок электростанции будет сдан в эксплуатацию в 2019г.
Последний опрос, организованный по инициативе Премьер-Министра, доказал, что большая часть граждан поддерживает реализацию мега-проектов. 56,1% из более 302 тысяч человек, принявших в нем участие, выбрали первый вариант развития. Г.Орхон, mongolineconomy.mn,

3.О.Сурэн: Можно построить железную дорогу «Тавантолгой» на американские деньги

Представляем вашему интересу беседу с с экс-членом ВГХ, экс-руководителем АО «УБЖД» О.Сурэном о возможности построить железнодорожную линию Тавантолгой-Гашуунсухайт бесплатно.
Поделитесь вашими идеями о строительстве железнодорожной линии Тавантолгой-Гашуунсухайт?
Мы должны понимать, что железная дорога нужна нашей стране, даже если мы не будет развивать горнорудную отрасль. На собственном опыте мы поняли, что даже самые обширные минеральные ресурсы бесполезны, если нет железной дороги, по которой их можно доставить на рынок сбыта. Чтобы стать фундаментом развития, железнодорожная отрасль должна быть правильно организована. Правильная структура – ключ к развитию, иначе она останется на сегодняшнем уровне.
Что вы имеете в виду под правильной структурой?
-Железная дорога состоит из двух основных компонентов: инфраструктуры, т.е. самой дороги, и транспортировки грузов и пассажиров. В зависимости от имущественной принадлежости этих компонентов различают три вида струткуры: 1) когда инфраструктура и транспортировка принадлежат государству, как бывает в социалистических странах. 2) Участие в их эксплуатации могут принимать частные компании, но такое встречается редко: в некоторых странах Африки, например. Бывает, что некоторые американские или европейские компании владеют инфраструктурой и занимаются перевозками. Это не самая лучшая структура, которой стоит следовать. 3) Инфраструктура принадлежит государству, а транспортировкой занимаются частные компании. Это классическая структура, соответствует рыночным требованиям. Такую структуру можно увидеть в высокоразвитых или развивающихся странах.
Какие дороги называют стратегической инфраструктурой?
Инфраструктуру делят на стратегическую, муниципальную и ведомственную. При этом стратегическая инфраструктура обязательно должна находиться в государственном владении. Такие дороги пересекают государственную границу или ведут до стратегически значимых месторождений или предприятий.
В нашей стране существующая железнодорожная сеть принадлежит АО «УБЖД», которое также отвечает за транспортировку. Другими словами, обе структуры принадлежат государству. Такая схема существует только в Монголии, Кубе и Северной Корее. Россия, например, перешла в классическую форму – дороги принадлежат ОАО «РЖД», а перевозками занимаются частные компании. Китай начал реформы в 2014г. Хотя, если в Кубе и КНДР государство стопроцентно владеет обеими структурами, то в нашей стране – только на 50%. Другая половина принадлежит нашему конкуренту – России.
Наши железнодорожники называют эту структуру «безнравственной», потому что она «душит» рыночную конкуренцию, и играют в ней только политические и экономические группировки. Хотя АО «УБЖД» принадлежит правительствам двух стран, принимаемые решения защищают интересы этих группировок. Сначала АО «УБЖД» буквально принадлежала «мясным торговцам», потом – «нефтяным». Одно время людям приходлись стоять в очередях несколько дней, чтобы загрузить вагоны своим грузом в Замын-Ууд. Сегодня ситуация дошла до международного Арбитражного суда. Российская сторона помогала только тем, кто хорошо «подлизывался им». При этом понятно, что русские будут защищать собственные интересы, иногда подписывая убыточные для нас договора. Например, что реформы будут проводить только по российским технологиям, строить новые дороги ширококолейными, передавать русским наши стратегические месторождения. Я считаю, что и государственную политику в железнодорожной отрасли утвердили в интересах этой группировки.
Но ведь правильно, что у страны появилась собственная государственная политика в этой отрасли?
Конечно, правильно. Но неверная политика тормозит развитие. Нужно посмотреть, стала ли железнодорожная отрасль ключом развития, или его тормозом с тех пор, как был утвержден этот документ. АО «УБЖД» остается «дойной коровой» для политических и экономических группировок. По-прежнему можно продать этой компании за 1000 тугриков то, что на рынке стоит 100, поэтому правящие круги по-прежнему заинтересованы в назначении своих людей в ее руководящем аппарате. Только во времена работы Г.Сэрээнэндорж, который недавно был отстранен, эта схема изменилась, и компания начала работать открыто для внешнего рынка. Улучшились технологии, увеличилась скорость, увеличился грузооборот. В некоторых участках дороги стали параллельными. При этом 1 км дороги они строили за 680-840 млн. тугриков. Хотя Пурэвбаатара назначили со стороны, тем не менее, он – тоже железнодорожник. Но в Монголии сложно сохранить тайны, поэтому очень скоро станет известно, по заказу какой группировки он был назначен, и кто из наших политиков «дружит» с русскими. Кого он назначит своими заместителями и начальниками отделов, какие решения будет принимать – все эти действия «выведут его на чистую воду».
А кому принадлежит компания «МТЗ»?
Тогда я был членом ВГХ, поэтому принимал активное участие в разработке политики этой компании. Она должна была владеть инфраструктурой от имени государства, но жадные политики превратили ее в «мини-УБЖД». Сегодня она вообще превратилась в транспортную компанию. Приведу один пример. С тех пор, как в России за транспортировку начали отвечать частные компании, они закупают 1 локомотив за 1,8 млн. долларов США – это средняя рыночная цена. А МТЗ покупает локомотивы наших политиков за 5-7 млн. долларов США. Компания “Болдтумур Еруу гол” покупает 1 вагон за 30-40 тысяч долларов США, а МТЗ – у той же компании, но через наших политиков – за 80-90 тысяч. При этом поезда МТЗ даже не выходят на дорогу, потому что русские, владеющие половиной АО «УБЖД», не разрешают. Так что эти вагоны и локомотивы – обычный металлолом.
Разве МТЗ – не государственная компания?
Да. Но русские, владеющие половиной АО «УБЖД», видят в ней соперника. Поэтому и не разрешают заниматься транспортировкой и эксплуатацией дороги. Отсюда можно увидеть, какие негативные последствия бывают, когда государство владеет всего половиной инфраструктуры. Но есть вести и похуже. Министр Монголии М.Энхсайхан и министр транспорта Н.Тумурхуу говорят, что железнодорожную линию Тавантолгой-Гашуунсухайт будут строить, а затем и владеть ей китайцы. Определенную часть инфраструктуры передадут государству через некоторое время. Это очень плохой вариант. Это слова людей, которые не разбираются в отраслевых тонкостях и не желают прислушиваться к мнению специалистов. Можно сказать, что это - «китайский вариант» АО «УБЖД». Никто и никогда не отдает иностранцам железную дорогу, пересекающую государственную границу и ведущую к стратегическому месторождению.
Разве Правительство не позволяет китайцам строить дорогу потому, что у него нет денег? И не будет владеть дорогой?
Нет. Я выслушал сообщение обоих министров. Китайская сторона выделит деньги, построит дорогу и на определенное время получит право ее эксплуатации. Это означает, что она будет владеть правами на дорогу. А определенное время – это сколько? До тех пор, пока не будут исчерпаны ресурсы «Тавантолгой»? Если у тебя нет денег, ты отдашь дорогу до своего дома соседу? И что делать будешь, если в один прекрасный день твой сосед запретит тебе ходить по этой дороге? Или потребует высокую плату за ее эксплуатацию? Будешь ночевать на улице? Если ты не можешь попасть домой, этот дом – твой? Такой вариант рискован для безопасности страны, поэтому стратегические дороги должны быть в государственном ведении. Экономическая прибыль здесь – второй вопрос.
И что нам делать, по вашему?
Вот об этом я и хотел поговорить с тобой. Есть удачный и готовый вариант построить высококачественную дорогу Тавантолгой-Гашуунсухайт, не выкладывая денег из государственного кармана, но и не получая кредитов на стороне. Возможно, это будет главным достижением Премьер-Министра Ч.Сайханбилэга, его Кабинета и его министра транспорта. Американский Фонд Теста тысячелетнего развития планирует начать второй этап своего компакт-проекта в нашей стране. Мы должны передать ему наши предложения, в какой отрасли хотим потратить эти деньги. Так что нужно предложить американцам построить железнодорожную линию Тавантолгой-Гашуунсухайт.
А они согласятся?
Если мы предложим, то наверняка да. Монгольская сторона будет стопроцентно самостоятельно решать, где и как строить дорогу «Тавантолгой». Лучше, чем мы сами, японцы и американцы понимают, что железная дорога – путь развития нашей страны, поэтому необходимо реструктуризировать эту отрасль. Японцы оказывали огромную помощь в области техники и технологии. Потом американцы предлагали провести реформы и учредить вторую железнодорожную компанию. Но т.к. русские не согласились, американцы построили автодорогу Чойр-Замын-Ууд.
Какие еще преимущества вы видите, если американцы согласятся?
Как минимум, 4 положительных последствия. 1) У нас будет собственная дорога, построенная бесплатно и без кредитов. Фонд теста тысячелетнего развития реализует проекты безвозмездной помощи американского народа. 2) Если дорогу будет строить китайская сторона на свои деньги, нам придется их возвращать. Это – кредит. За предоставленные деньги китайская сторона хочет владеть инфраструктурой на определенное время. А если дорогу будут строить американцы, она будет нашей изначально. Это и есть экономическая отдача. 3) Будут проведены реформы железнодорожной отрасли, если инфраструктура будет принадлежать МТЗ, а транспортировкой будут ведать частный сектор. Это – классический вариант, упомянутый ранее. Тогда МТЗ станет истинным конкурентом АО «УБЖД», и ее правильный менеджмент положительно повлияет на реформы АО. 4) У нас будет железнодорожная линия, построенная по рыночным стандартам и ценам.
Сегодня говорят, что для проекта выделят 4 млрд. долларов США, 1 млрд. из которых пойдет на железнодорожное строительство. Это значит, что «Тавантолгой» идет по стопам «Оюутолгой». Наши политики не могут договориться синвесторам «Оюутолгой», сколько денег было выделено изначально, что и привело к торможению проекта. Я не знаю других вопросов, но как отраслевой специалист могу сказать, что строительство 267 км дороги за 1 млрд. долларов США – это слишком дорого. Это означает, что 1 км будет стоить примерно 3,6 млн. долларов США.
Сколько стоит строительство 1 км дороги?
Это сравнительное понятие. Многое зависит от используемых стандартов. Наши железнодорожники строили за более 600 тысяч долларов США. Отдельная стоимость для строительства мостов и тоннелей.Наши политики имеют в виду строительство железнодорожной линии для перевозки пассажиров. Наклон рельсов приближается к 0, ездить по ним можно со скоростью 400-500 км/ч. 1 км дороги, которая будет пролегать севернее гор Богд-уул, предлагают построить за 3-4 млн. долларов США. Некоторые подсмотрели информацию в сети и уверены в ее правдивости.
Да, если дороги, 1 км которой строят за 3-4 млн., но это рельсы для высокоскоростных поездов. А дорогу, по которой будут перевозить груз со скоростью 80-100 км/ч, как у нас, в Китае, например, строят за 350-800 тысяч долларов США. Даже если будут какие-то дополнительные расходы, стоимость никогда не превысит 1 млн., а если добавить обслуживание, мосты и тоннели – 1,5 млн. Если бы было можно было бы попросить у Американского фонда построить не только дорогу, но и подготовить несколько отечественных транспортных компаний, потому что они тщательно следят за обслуживанием железной дороги, начиная с ее строительства. В этом кроется преимущество классической железнодорожной структуры.
Эта дорога предназначена только для транспортировки угля от месторождения до границы, и вряд ли она сможет стать конкурентом АО «УБЖД», даже если у нее будет правильная структура?
Люди заблуждаются, думая, что она предназначена только для транспортировки угля. Если структура правильная, можно транспортировать что угодно, и рынок сам сформирует конкуренцию. Если дорогу построить на средства Американского фонда, то у нас будут две дороги: одна с правильной структурой, другая – с неправильной. Тогда можно будет увидеть разницу между хорошим правлением и коррупцией. Мы провели опыт и закупили дорогие рельсы в Австрии и “Ниппон стилл”. Раньше мы были вынуждены менять дешевые российские рельсы, которые были установлены в Хонхорынтойрог, где поезда едут с минимальной скоростью, ежегодно. За 7 лет, что мы поставили дорогие рельсы, мы ни разу их не меняли. В результате дорогие рельсы обошлись нам дешевле.
Дороги АО «УБЖД» - ширококолейные, Тавантолгой-Гашуунсухайт будет узкоколейной. США и Россия являются вечными экономическими соперниками, и со временем это соперничество может вылиться в нашей железнодорожной отрасли. Чтобы доказать, что узкоколейные дороги – мировой стандарт, американцы построят хорошую дорогу. Мы увидим разницу между здоровой конкуренцией и диктатурой, и тогда железнодорожники будут больше думать о повышении своей квалификации, а не о том, как попасть под крылышко политикам. Из-за этого искажения структуры железнодорожники живут бедно. Может, в дальнейшем МТЗ сможет сама строить дороги и стать конкурентом АО «УБЖД».
Но самое главное, чтобы структура была правильной, верно?
Именно. МТЗ была учреждена с правильной структурой, но если превратить ее в транспортную компанию, то нет никакой пользы. Нет в мире рыночной страны, у которой транспорт находится в государственном ведении. В некоторых странах крупным горнорудным компаниям запрещаются заниматься железнодорожной транспортировкой, чтобы предотвратить монополию и поддержать другие компании, формируя конкуренцию. Строительство железной дороги на средства Американского фонда будет иметь не только экономические последствия, потому что поможет сформировать правильную железнодорожную структуру, чтобы эта отрасль стала настоящим «ключом развития» страны ГомбожавОТГОНБАЯР, itoim.mn
Tags: монголия, новости
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments