irina_Zaharova (irina_zaharovab) wrote,
irina_Zaharova
irina_zaharovab

Можно открыть туристский маршрут в Иркутск

НОВОСТИ МС ЗА 18. 23 ФЕВРАЛЯ 2015 ГОДА

image002

В начале года начальник АО «УБЖД» Л.Пурэвбаатар проработал в российском г. Иркутске. В рамках своего визита он ознакомился с деятельностью железнодорожной станции Наушки, расположенной на линии Восточно-Сибирской магистрали (ВСЖД), обсудил возможности увеличения количества поездов в сутки, предложил обсудить возможности решения таких вопросов, как различное измерение ширины колес в пограничных станциях Наушки и Сухбаатар, которые замедляют прибитие и проходимость поездов.
Представители Восточно-Сибирской железнодорожной магистрали рассказали о планах электрификации линии Улан-Удэ-Наушки.
Начальник АО «УБЖД» Л.Пурэвбаатар обсудил с начальником ВСЖД В.Ф.Фроловым возможности организации туристических маршрутов между городами Иркутск, Улан-Батор (Монголия) и Эрлянь (КНР); увеличения транзитной транспортировки, формирования конкурентоспособного тарифа и технологических условий, упрощения проверочно-регистрационных процедур таможенных, пограничных и санитарных органов.
Представители ВСЖД подчеркнули рост объемов транспортировки грузов по сравнению с прошлым годом, предложили обсудить возможности привлечения владельцев движущего состава в транспортировке грузов до КНР, предоставления льготного тарифа для поездов, транзитно проезжающих через территорию Монголии.
Вне зависимости от сегодняшних экономических осложнений руководители железнодорожных органов договорились о сотрудничестве в области увеличения транспортировки грузов внешней торговли. Российская сторона обещала изучить возможности увеличения скорости монгольских поездов, направляющихся в Европу через российскую железнодорожную сеть, до 1100 км/день.
С целью увеличени пассажирских потоков между странами и развития туризма стороны договорились рассмотреть в ближайшее время возможности открытия маршрутов Иркутск-Улаанбаатар-Иркутск, подсоедиения 3-4 вагонов к поездам №3/4 Пекин-Москва-Пекин и №5/6 Улаанбаатар-Москва-Улаанбаатар, пуска по железнодорожной сети рейлбусов.
Также стороны смогли достичь договоренностей по некоторым социальным вопросам. Например, о повышении квалификации врачей Центральной больницы УБЖД в железнодорожных больницах ВСЖД, медицинское обслуживание сотрудников УБЖД на льготных условиях. Сотрудники УБЖД могут обратиться в медицинские учреждения ВСЖД через больницу УБЖД, получить определенные транспортные льготы для диагностики и лечения в больницах ВСЖД. Также может быть организован 2-3-дневный медицинский тур для граждан Монголии. Ubtz.mn


6.О.Сурэн: Железная дорога является гарантом национальной безопасности

Представляем вашему вниманию. беседу с экс-членом ВГХ, инженером О.Сурэном:
- В последнее время монголы много говорят о железнодорожном строительстве, в том числе и за счет иностранных инвестиций. Насколько это реально?
- Неважно, кто и как будет строить дорогу. Важно, кому будет принадлежать построенная дорога, потому что от формы собственности будет зависеть все, начиная с тарифов перевозки грузов и заканчивая безопасностью страны. Если дорога будет принадлежать одному лицу, может возникнуть вопрос монополии: он решает, с какой скорость будут ездить поезда, сколько за это будут платить. Главная проблема в законе «О железной дороге», согласно которой вопрос собственности будет свыше 51% в зависимости от стратегической значимости направления. Хотя мировая общественность давно поняла, что стратегическая инфраструктура должна принадлежать государству.
- А разве не вы были тогда членом ВГХ и не утверждали этот закон?
- Я разрабатывал, но не утверждал. Меня не было в стране.
- Но ведь 50% АО «УБЖД» принадлежит российской стороне?
- Я много говорил о том, какие проблемы возникают из-за подобного имущественного расклада не только у монгольских железнодорожников, но и у прочих хозяйственных единиц и даже у экономики страны. Пока нам удается избегать серьезных проблем только потому, что мы поддерживает действительно добрососедские отношения с северным соседом.
- Что такое стратегическая инфраструктура?
- Инфраструктуру делят на стратегическую, муниципальную и организационную. В любой стране со здоровой структурой и экономикой стратегическая инфраструктура находится в государственной собственности. Железная дорога – это особый объект. Стратегическая инфраструктура должна одинаково обслуживать всех граждан, вне зависимости от интересов какой-либо организации.
Муниципальная инфраструктура – это дороги до аймаков и сомонов, которые разветвляются от стратегической линии. Принадлежать они должну муниципалитету. Статья закона о том, что более 51% могут принадлежать частному лицу, должна касаться только организационной инфраструктуры. Это дороги, которые могут быть построены с целью поддержки государственной инфраструктуры.
- Говорят, в других странах есть стратегические линии, которые могут и не использоваться. Например, как в вертиальная линия США или БАМ в России.
- У нас нет дорог, соответствующих международным стандартам. Но хотелось бы, чтобы дорогу Тавантолгой-Гашуунсухайт построили в их соответствии. Монголия является членом Международного союза железных дорог, но не умеем пользоваться преимуществами его Устава, потому что стратегическая инфраструктура не принадлежит нам полностью. Именно прецедент с американской железной дорогой создал условия для утверждения закона против монополии.
- А нельзя построить параллельную дорогу?
- Нужно получить разрешение у того, кто владеет 50%. Если у обеих дорог будет одни и те же железнодорожные станции, с технико-технологической стороны будет очень сложно. Если строить совсем отдельную дорогу, то встанет вопрос, почему мы стали конкурентом дороги, половиной которой сами владеем? Спор может дойти до международного суда. После 2000г. монгольская сторона неоднократно поднимала вопрос пересмотра межправительственного соглашения от 1949г., но результатов пока нет.
- В отношении проекта Тавантолгой-Гашуунсухайт вы считаете, что сегодня мы повторяем прежние ошибки?
- Еще хуже. Эта дорога станет одной из ветвей китайской железнодорожной сети. Трехсторонний консорциум может скупить лицензии всех близлежащих месторождений, и тогда минеральные ресурсы нашей страны обесценятся. В дальнейшем и другие частные компании могут построить собственные железнодорожные линии, пересекающие государственную границу. Ведь, если такое право отдали одной компании, другое правительство может дать такое же право и другой компании.
- Государственный кошелек сильно отощал, так почему мы не можем построить эту дорогу на китайские средства?
- Как я уже говорил: неважно, кто будет строить. Важно, кому будет принадлежать. Будет ли дорога обслуживать всех монголов на одинаковых условиях? Консорциум обещает передать 51% дороги государству через 30 лет. Но ни в коем случае, ни при каких условиях нельзя отдавать даже 1% стратегической инфраструктуры частному лицу. Даже на 1 день. За 30 лет может произойти что угодно. Если подобная ситуация продолжится, Монголия никогда не достигнет мировых стандартов. Если дорога останется в ведении данного консорциума, она может быть передана кому угодно. Лично я не имею ничего против данного консорциума. Я считаю этих людей умными и дальновидными. Но инфраструктура – это неотделимая от земли вещь, поэтому мы должны относиться к этому вопросу очень тщательно. Ведь чудо в том, что расходы останутся неизменными, сколько поездов по этой дороге будут ездить: 1 или 10.
- Некоторые считают, что дорога перестанет иметь значение, когда перестанут перевозить уголь.
- По мнению железнодорожников, строительство 1 км железной дороги будет стоить примерно 1 млн. тугриков, а 1 км скоростной дороги – 3,6 млн. тугриков. Если строить дорогу по варианту, предлагаемому нашими инженерами, все расходы окупятся через 3 года. Если по варианту скоростной дороги – через 10 лет. Если транспортировать в год 20 млн. т груза, конечно же. А по моему варианту, уже на четвертый год дорога будет работать прибыль, появится возможность удлинить ее на 100 км.
- Что значит «удлинить»?
- До Улаанбаатара или до другого стратегически значимого пункта. Тогда будут транспортировать не 20, а уже 25 млн. т груза. На пятый год можно будет продлить уже на 170 км. Следуя арифметической прогрессии, уже через 10 лет наша страна достроит 2000 км железнодорожной линии. А если строить за 3,6 млн. тугриков, то прибыли появятся только на 11 год. Это означает, что на это время развитие остановится.
- Как отраслевой специалист, вы считаете, что 1 млн. тугриков достаточно для строительства 1 км дороги в Гоби?
- Да. Если мы выделят 100 солдат и прикажут построить 50 км дороги за одно лето, я возьму с собой 2-3 инженеров, измерительные приборы из своего дома и построю дорогу. Даже за 500 тысяч долларов США.
- Есть ли такое понятие, что груз будут грузить только в собственные вагоны?
- Да. У страны, владеющей инфраструктурой, есть собственные преимущества. Многие термины и статьи Устава Международного союза железных дорог поддерживают его. Например, мы можем выпускать наши вагоны в Эрлянь, но не в Россию. Например, если русские транспортируют плавиковый шпат из аймака Дорноговь, они используют только собственные вагоны.
- Транспортировка 40 т груза из США в Монголию стоит 5000 долларов США. Длина дорога – примерно 20 тысяч км. А транспортировка груза из Замын-Ууд в Улаанбаатар стоит 1200 долларов США. Означает ли это, что у нас очень высокие тарифы?
- Железнодорожная транспортировка дешевле автомобильной более 10 раз, а в нашей стране – всего в 2-3 раза. По международным стандартам. Это означает, что наш тариф неконкурентоспособен. Плюс к этому политики и служащие, которые делают деньги на этом.
- Правда ли, что тарифы растут по причине закупки дорогих запчастей, локомотивов и т.п.?
- Именно! Нужно же как-то компенсировать свои расходы. Ведь причины не в том, что выросли зарплата железнодорожников или цены на топливо. У нас очень высокие тарифы, и народ уже привык к этому.
- Присваивание инфраструктуры – это способ ведения бизнеса?
- Именно поэтому я считаю этот консорциум очень умными и предприимчивыми людьми. Так что их вины в этом нет. Но с целью защиты экономической безопасности страны следует перекрывать чужие интересы, даже если мы поддерживаем с ними самые дружественные отношения.
- И ни в одной развитой стране стратегическая инфраструктура не принадлежит частному сектору?
- В некоторых африканских странах. Например, в Зимбабве частная компания владеет стратегической дорогой и перевозит по ней только собственный груз, до самого морского порта. Стратегическими называют дороги, достигающие государственной границы, морского побережья, государственной столицы, других крупных городов или стратегически значимых месторождений.
- Но ведь наша транспортная компания – государственная?
- Если дорога государственная, нельзя, чтобы и транспортная компания была государственной. Например, в Китае начали отделять эти компании, а в России – еще в 2012г. приватизировали всю транспортировку. Не хочу вмешиваться в чужие дела, хотя мне и кажется, что некоторые вопросы русские не могут решить потому, что не смогли освободить тарифы.
- Почему стратегическая дорога не может быть частной? И разве дорога до месторождения Тавантолгой является стратегической?
- Когда компания «М-Си-Эс» построила автодорогу, она требовала оплаты с каждый машины. Проблему удалось решить только тогда, когда государство выкупило дорогу. Дорога до месторождения «Тавантолгой» является стратегической из-за огромного спроса на нее. К тому же, она пересекает государственную границу, доходит до стратегического месторождения. В дальнейшем дойдет до месторождения «Оюутолгой» и аймака Дорноговь, а потом – и до других месторождений и Улаанбаатара. Например, Дарханское металлургическое предприятие производит всего несколько тонн железа и меди. Но если появится дорога, расцветет отечественный бизнес железорудной и механической инженерии: можно будет производить рельсы, болты, железобетонные подушки и т.д. Для строительства 100 км дороги потребуется 17 тысяч т железной продукции. Появятся новые рабочие места, поднимется экономика. Вслед за этим вырастет транспортировка грузов.
- И монголы смогут сделать все это сами?
- Конечно! Можно внедрить технологии «Ниппон стил», например, как пытается это сделать директор КОО “Ган хийц” Даваасурэн.
- Говорят, что за каждым «большим» разговором кроятся «маленькие» личные интересы. Каковы ваши?
- Нет у меня здесь никаких интересов. У меня собственный бизнес, который меня кормит. Но я – железнодорожник, и другие железнодорожники в свое время избрали меня членом ВГХ. Я лишь хочу оправдать их доверие, поддержать их, сформировать в стране правильную железнодорожную структуру.
- И вы не хотите стать железнодорожным начальником? Простите за прямой вопрос, конечно же.
- Мне предлагал этот пост экс-Премьер С.Батболд, пока был на этом посту. Но я тогда пытался поднять на ноги собственный бизнес, поэтому был вынужден отказаться.
- Б.ПҮРЭВДАШ /СГЗ/, Х.БҮРЭНТОГТОХ,www.info.mn
Tags: монголия, новости, политика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments